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8 maneiras pelas quais as estradas ajudaram Roma a governar o mundo antigo

8 maneiras pelas quais as estradas ajudaram Roma a governar o mundo antigo

1. Eles eram a chave para o poderio militar de Roma.

A primeira grande estrada romana - a famosa Via Ápia, ou “rainha das estradas” - foi construída em 312 a.C. para servir de rota de abastecimento entre a Roma republicana e seus aliados em Cápua durante a Segunda Guerra Samnita. A partir de então, os sistemas rodoviários muitas vezes surgiram da conquista romana.

Enquanto as legiões abriam caminho pela Europa, os romanos construíram novas rodovias para ligar as cidades capturadas a Roma e estabelecê-las como colônias. Essas rotas garantiram que os militares romanos pudessem ultrapassar o ritmo e manobrar seus inimigos, mas também ajudaram na manutenção cotidiana do Império. A redução do tempo de viagem e a fadiga da marcha permitiram que as legiões velozes se movessem a uma velocidade de até 20 milhas por dia para responder a ameaças externas e levantes internos.

Mesmo as partes mais isoladas do mundo romano podiam ser prontamente supridas ou reforçadas no caso de uma emergência, diminuindo a necessidade de unidades de guarnição grandes e caras nos postos de fronteira.

2. Eles foram incrivelmente eficientes.

Como as estradas romanas foram projetadas com a velocidade de viagem em mente, elas frequentemente seguiam uma trilha notavelmente reta pelo interior. Agrimensores, ou “gromatici”, começaram o processo de construção usando postes de mira para traçar meticulosamente a rota mais direta de um destino a outro. As estradas resultantes muitas vezes subiam colinas íngremes, e pequenas pontes e túneis foram construídos para garantir que o caminho pudesse atravessar rios ou passar por montanhas. Mesmo nos casos em que a estrada foi forçada a desviar de seu curso, os romanos normalmente optaram por curvas fechadas e ziguezagues em vez de curvas radicais para preservar seu desenho em linha reta. O Fosse Way da Grã-Bretanha, por exemplo, desviou apenas alguns quilômetros do curso ao longo de toda a sua distância de 180 milhas.

3. Eles foram habilmente projetados.

Os construtores romanos usaram todos os materiais disponíveis para construir suas estradas, mas seu projeto sempre empregou várias camadas para durabilidade e nivelamento. As tripulações começaram cavando trincheiras rasas de um metro e erguendo pequenas paredes de contenção ao longo de cada lado da rota proposta. A seção inferior da estrada era geralmente feita de terra nivelada e argamassa ou areia coberta com pequenas pedras. Isso foi seguido por camadas de fundação de rochas trituradas ou cascalho cimentado com argamassa de cal. Finalmente, a camada superficial foi construída usando blocos bem organizados feitos de cascalho, seixos, minério de ferro ou lava vulcânica endurecida. As estradas foram construídas com uma coroa e valas adjacentes para garantir a drenagem fácil da água e, em algumas regiões chuvosas, elas foram até mesmo aninhadas em bermas elevadas conhecidas como “aggers” para evitar inundações.

4. Eles eram fáceis de navegar.

Enquanto desciam por uma das muitas estradas de Roma, viajantes cansados ​​podiam se guiar por uma coleção detalhada de marcadores de milhas. Muito parecido com os sinais de trânsito nas rodovias interestaduais e rodovias modernas, esses pilares de pedra indicavam a distância até a cidade mais próxima em milhas romanas e instruíam o viajante sobre os melhores lugares para parar. Eles também forneceram informações sobre quando a estrada foi construída, quem a construiu e quem a reparou pela última vez.

Para incorporar a ideia de que “todos os caminhos levam a Roma”, o imperador Augusto até mesmo viu que um chamado “marco de ouro” foi colocado no Fórum Romano. Fundido em bronze dourado, este monumento listava a distância de todos os portões da cidade e foi considerado o ponto de convergência do sistema viário do Império.

5. Eles incluíam uma rede sofisticada de casas de correios e pousadas de beira de estrada.

Junto com os sinais de trânsito e marcadores de milhas, as estradas romanas também eram repletas de hotéis e estações de passagem estatais. A mais comum dessas paradas de descanso antigas eram as estações de troca de cavalos, ou “mutationes”, que estavam localizadas a cada 10 milhas ao longo da maioria das rotas. Esses simples posthouse consistiam em estábulos onde os viajantes do governo podiam trocar seu cavalo sem fôlego ou burro por uma montaria nova. A troca de cavalos era especialmente importante para os mensageiros imperiais, que tinham a tarefa de transportar comunicações e receitas de impostos por todo o Império a uma velocidade vertiginosa. Parando em vários posthouses, os mensageiros podiam se deslocar até 60 milhas em um único dia. Junto com as “mutações” mais comuns, os viajantes também podem esperar encontrar hotéis à beira da estrada, ou “mansões”, aproximadamente a cada 32 quilômetros. Cada “mansio” oferecia alojamento básico para as pessoas e seus animais, além de um local para comer, tomar banho, consertar carroças ou mesmo contratar uma prostituta.

6. Eles estavam bem protegidos e patrulhados.

Para combater as atividades de ladrões e salteadores de estrada, a maioria das estradas romanas era patrulhada por destacamentos especiais de tropas do exército imperial conhecidos como “stationarii” e “beneficiários”. Esses soldados guarneciam postos policiais e torres de vigia em áreas de alto tráfego e remotas para ajudar a orientar viajantes vulneráveis, transmitir mensagens e ficar de olho em escravos fugitivos. Eles também dobraram como cobradores de pedágio. Como as rodovias modernas, as estradas romanas nem sempre eram gratuitas e as tropas costumavam esperar para cobrar taxas ou impostos sobre as mercadorias sempre que a rota chegava a uma ponte, passagem na montanha ou fronteira provincial.

7. Eles permitiram que os romanos mapeassem totalmente seu império crescente.

Muito do que os historiadores sabem sobre o sistema rodoviário de Roma é cortesia de um único artefato. Nomeada para seu proprietário medieval, Konrad Peutinger, a mesa de Peutinger é uma cópia do século XIII de um mapa romano real criado em algum momento por volta do século IV ANÚNCIO Este atlas atraente foi desenhado em uma coleção de pergaminho de 22 pés de comprimento e mostra o todo Mundo romano em cores, juntamente com vários milhares de nomes de lugares. As cidades são ilustradas com esboços de pequenas casas ou medalhões, mas o mapa também inclui a localização de faróis, pontes, pousadas, túneis e, o mais importante, o sistema de rodovias romanas. Todas as principais estradas romanas são listadas, e o mapa ainda fornece as distâncias entre várias cidades e pontos de referência.

O mapa de Peutinger provou ser indispensável para estudiosos do sistema de trânsito romano, mas os historiadores ainda discutem seu propósito original. Alguns alegaram que era um guia de campo para figuras do governo que viajavam a negócios oficiais, enquanto outros afirmam que foi exibido em um palácio imperial.

8. Eles foram construídos para durar.

Graças ao seu design engenhoso e construção cuidadosa, as estradas romanas permaneceram tecnologicamente inigualáveis ​​até o século XIX. Mas, embora as rodovias de asfalto modernas possam oferecer uma viagem mais suave do que a Via Domitiana ou a Via Ápia, as rodovias de 2.000 anos de Roma levam o prêmio pela durabilidade. Muitas estradas romanas foram usadas como vias principais até recentemente, e algumas - incluindo a Via Flaminia e a Fosse Way da Grã-Bretanha - ainda transportam carros, bicicletas e pedestres ou servem como rota de orientação para rodovias. O legado de engenharia duradouro de Roma também pode ser visto nas dezenas de pontes, túneis e aquedutos antigos ainda em uso hoje.


8 rotas comerciais que moldaram a história mundial

Rotas comerciais surgiram ao longo da história antiga, unindo locais de produção a locais de comércio. As raras mercadorias que só estavam disponíveis em certos locais, como sal ou especiarias, eram o maior impulsionador das redes de comércio, mas, uma vez estabelecidas, essas estradas também facilitaram as trocas culturais - incluindo a disseminação de religião, ideias, conhecimento e, às vezes, até bactérias.


Ao controle

As estradas romanas eram muito importantes para os romanos. Para eles, as estradas faziam muito mais do que simplesmente servir a funções de transporte; eram um meio de colocar a marca da autoridade de Roma em um novo território e, em seguida, mantê-lo. Uma estrada para um romano era como um mapa para nós.

Se você observar como os britânicos nos séculos 18, 19 e 20 mapeavam em toda parte, eles o faziam porque lhes dava o controle. Para os romanos, a mesma experiência foi a construção de estradas.


Sistema viário romano

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Sistema viário romano, excelente rede de transporte do antigo mundo mediterrâneo, estendendo-se da Grã-Bretanha ao sistema dos rios Tigre-Eufrates e do rio Danúbio à Espanha e ao norte da África. Ao todo, os romanos construíram 50.000 milhas (80.000 km) de rodovias de superfície dura, principalmente por motivos militares.

A primeira das grandes estradas romanas, a Via Appia (Via Ápia), iniciada pelo censor Appius Claudius Caecus em 312 aC, corria originalmente a sudeste de Roma 162 milhas (261 km) até Tarento (atual Taranto) e mais tarde foi estendida até o Costa do Adriático em Brundisium (agora Brindisi). O longo ramal que atravessa a Calábria até o Estreito de Messina era conhecido como Via Popilia. No início do século 2 aC, quatro outras grandes estradas irradiavam de Roma: a Via Aurelia, estendendo-se para noroeste até Gênua (Gênova), a Via Flaminia, correndo para o norte até o Adriático, onde se juntava à Via Aemilia, cruzava o Rubicão e levou a noroeste a Via Valeria, a leste através da península por meio do Lago Fucinus (Conca del Fucino) e a Via Latina, correndo para sudeste e juntando-se à Via Appia perto de Cápua. Suas numerosas estradas de acesso que se estendem até as províncias romanas levaram ao provérbio “Todas as estradas levam a Roma”.

As estradas romanas eram notáveis ​​por sua retidão, fundações sólidas, superfícies curvas que facilitam a drenagem e uso de concreto feito de pozolana (cinza vulcânica) e cal. Embora adaptando sua técnica aos materiais disponíveis localmente, os engenheiros romanos seguiram basicamente os mesmos princípios de construção no exterior que tinham na Itália. Em 145 aC eles começaram a Via Egnatia, uma extensão da Via Appia além do Adriático na Grécia e na Ásia Menor, onde se juntou à antiga Estrada Real Persa.

No norte da África, os romanos seguiram sua conquista de Cartago construindo um sistema de estradas que abrangia a costa sul do Mediterrâneo. Na Gália, eles desenvolveram um sistema centrado em Lyon, de onde as estradas principais se estendiam até o Reno, Bordéus e o Canal da Mancha. Na Grã-Bretanha, as estradas puramente estratégicas após a conquista foram complementadas por uma rede que se irradia de Londres. Em Espanha, pelo contrário, a topografia do país ditou um sistema de estradas principais em torno da periferia da península, com estradas secundárias desenvolvidas para os planaltos centrais.

O sistema de estradas romanas possibilitou a conquista e administração romanas e, mais tarde, forneceu estradas para as grandes migrações para o império e um meio para a difusão do cristianismo. Apesar da deterioração devido ao abandono, continuou a servir a Europa durante a Idade Média, e muitos fragmentos do sistema sobrevivem até hoje.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Alison Eldridge, gerente de conteúdo digital.


Império Romano: Rede de Estradas e Comércio

Um guia para usar um mapa do antigo Império Romano. Este mapa fornece informações sobre o sistema rodoviário romano e rsquos em todo o império e suas principais rotas marítimas comerciais entre as maiores e mais movimentadas cidades portuárias do império.

Antropologia, Arqueologia, Geografia, Estudos Sociais, História Mundial

Os romanos projetaram e construíram uma das redes rodoviárias mais impressionantes do mundo antigo. Isso permitiu um ritmo rápido de movimento por uma variedade de usuários durante as eras republicana e imperial. Peça aos alunos que revisem o mapa e façam observações sobre como essa rede teria facilitado o transporte dentro do império. Discuta como isso pode afetar a capacidade de Roma de transportar soldados e equipamento militar para fronteiras distantes do império. Além disso, discuta como o comércio pode ser apoiado por tal rede de transporte.

O mapa também mostra a rede comercial de Roma e Rsquos nos mares. Assim que atingiu seus limites territoriais em 117 d.C., Roma controlou o território desde o oeste até a Espanha e o norte da África, até o leste até as regiões superiores do Oriente Médio. Uma característica definidora do império de Roma são as numerosas cidades portuárias sob seu controle, que permitiram a Roma dominar o Mar Mediterrâneo. Discuta com a classe como a localização dessas cidades permitiu que Roma se enriquecesse e mantivesse uma rede comercial marítima estável. Aponte os ícones de mercadorias comercializadas ao lado do nome de cada cidade. Pergunte aos alunos que impacto esses produtos tiveram na rede de comércio romana.

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Autor

National Geographic Society

Produtor

Sarah Appleton, National Geographic Society

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Akkad

Akkad foi a sede do Império Acadiano (2334-2218 AC), a primeira entidade política multinacional do mundo, fundada por Sargão, o Grande (r. 2334-2279 AC), que unificou a Mesopotâmia sob seu governo e estabeleceu o modelo para posteriores reis da Mesopotâmia a seguir ou tentar superar. O Império Acadiano estabeleceu uma série de "primeiros" que mais tarde se tornariam o padrão.

Ninguém sabe onde a cidade de Akkad estava localizada, como ela ganhou destaque ou como, precisamente, caiu, ainda assim, uma vez que era a sede do Império Acadiano, que governava uma vasta extensão da região da antiga Mesopotâmia. Sabe-se que Akkad (também chamada de Agade) era uma cidade localizada ao longo da margem ocidental do rio Eufrates, possivelmente entre as cidades de Sippar e Kish (ou, talvez, entre Mari e Babilônia ou, ainda, em outro lugar ao longo do Eufrates). Segundo a lenda, foi construído pelo rei Sargão, o Grande, que unificou a Mesopotâmia sob o governo de seu Império Acadiano e estabeleceu o padrão para futuras formas de governo na Mesopotâmia.

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Sargão (ou seus escribas) alegou que o Império Acadiano se estendia do Golfo Pérsico ao atual Kuwait, Iraque, Jordânia, Síria (possivelmente Líbano), passando pela parte inferior da Ásia Menor até o Mar Mediterrâneo e Chipre (também há uma reclamação estendeu-se até Creta no Egeu). Embora o tamanho e o escopo do império baseado em Akkad sejam contestados, não há dúvida de que Sargão, o Grande, criou o primeiro império multinacional do mundo.

O Rei de Uruk e a Ascensão de Sargão

O idioma da cidade, acadiano, já estava em uso antes da ascensão do Império Acadiano (principalmente na rica cidade de Mari, onde vastas tabuinhas cuneiformes ajudaram a definir eventos para historiadores posteriores), e é possível que Sargão restaurou Acad, ao invés de construí-lo. Também deve ser notado que Sargão não foi o primeiro governante a unir as cidades e tribos díspares sob um governo. O rei de Uruk, Lugalzagesi, já havia conseguido isso, embora em uma escala muito menor, sob seu próprio governo.

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Ele foi derrotado por Sargon que, aprimorando o modelo dado a ele por Uruk, fez sua própria dinastia maior e mais forte. O historiador Gwendolyn Leick escreve: "De acordo com suas próprias inscrições, ele [Sargão] fez campanha muito além da Mesopotâmia e garantiu o acesso a todas as principais rotas comerciais, por mar e por terra" (8). Enquanto Lugalzagesi tinha conseguido subjugar as cidades da Suméria, Sargon pretendia conquistar o mundo conhecido. O historiador Will Durant escreve:

A oeste e oeste, norte e sul, o poderoso guerreiro marchou, conquistando Elam, lavando suas armas em triunfo simbólico no Golfo Pérsico, cruzando a Ásia ocidental, alcançando o Mediterrâneo e estabelecendo o primeiro grande império da história. (121-122)

Este império estabilizou a região da Mesopotâmia e permitiu o desenvolvimento da arte, literatura, ciência, avanços agrícolas e religião. De acordo com a Lista de Reis Sumérios, havia cinco governantes de Akkad: Sargon, Rimush, Manishtusu, Naram-Sin (também conhecido como Naram-Suen) e Shar-Kali-Sharri que mantiveram a dinastia por 142 anos antes de seu colapso. Nessa época, o acadiano veio substituir o sumério como língua franca, exceto nos serviços sagrados e nas roupas, escrita e práticas religiosas acadianas que se infiltraram nos costumes dos conquistados na região. Uma compreensão completa da ascensão e queda de Akkad (relativamente falando) é melhor obtida por meio de um exame dos governantes da cidade e do império que eles mantinham.

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Regra de Sargão

Sargão, o Grande, fundou ou restaurou a cidade de Akkad e governou de 2334-2279 aC. Ele conquistou o que chamou de "os quatro cantos do universo" e manteve a ordem em seu império por meio de repetidas campanhas militares. A estabilidade proporcionada por este império deu origem à construção de estradas, à melhoria da irrigação, a uma esfera mais ampla de influência no comércio, bem como aos avanços mencionados nas artes e nas ciências.

O Império Acadiano criou o primeiro sistema postal em que tabuinhas de argila inscritas em escrita acádica cuneiforme eram envolvidas em envelopes externos de argila marcados com o nome e endereço do destinatário e o selo do remetente. Essas cartas não podiam ser abertas, exceto pela pessoa a quem se destinavam, porque não havia como abrir o envelope de argila a não ser quebrando-o.

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Para manter sua presença em todo o seu império, Sargon estrategicamente colocou seus melhores e mais confiáveis ​​homens em posições de poder nas várias cidades. Os "cidadãos de Akkad", como um texto babilônico posterior os chama, eram os governadores e administradores em mais de 65 cidades diferentes. Sargon também habilmente colocou sua filha, Enheduanna, como Alta Sacerdotisa de Inanna em Ur e, por meio dela, parece ter sido capaz de manipular assuntos religiosos / culturais à distância. Enheduanna é reconhecida hoje como a primeira escritora mundial conhecida pelo nome e, pelo que se sabe de sua vida, ela parece ter sido uma sacerdotisa muito capaz e poderosa, além de criar seus impressionantes hinos para Inanna.

Sucessores de Sargon: Rimush e Manishtusu

Sargão reinou por 56 anos e depois de sua morte foi sucedido por seu filho Rimush (r. 2279-2271 aC), que manteve as políticas de seu pai de perto. As cidades se rebelaram após a morte de Sargon, e Rimush passou os primeiros anos de seu reinado restaurando a ordem. Ele fez campanha contra Elam, a quem derrotou, e afirmou em uma inscrição que traria grande riqueza de volta para Akkad. Ele governou por apenas nove anos antes de morrer e foi sucedido por seu irmão Manishtusu (r. 2271-2261 aC). Há algumas especulações de que Manishtusu causou a morte de seu irmão para ganhar o trono.

A história se repetiu após a morte de Rimush, e Manishtusu teve que reprimir revoltas generalizadas por todo o império antes de se envolver no negócio de governar suas terras. Ele aumentou o comércio e, de acordo com suas inscrições, engajou-se no comércio de longa distância com Magan e Meluhha (considerado o alto Egito e o Sudão). Ele também empreendeu grandes projetos de construção em todo o império e acredita-se que tenha ordenado a construção do Templo de Ishtar em Nínive, considerado uma peça de arquitetura muito impressionante.

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Além disso, ele empreendeu a reforma agrária e, pelo que se sabe, melhorou o império de seu pai e irmão. O obelisco de Manishtusu, que descreve a distribuição de parcelas de terra, pode ser visto hoje no Museu do Louvre, em Paris. Sua morte é um tanto misteriosa, mas, de acordo com alguns estudiosos, Leick entre eles, "Manishtusu foi morto por seus cortesãos com seus selos cilíndricos", embora nenhum motivo definido tenha sido oferecido para o assassinato (111).

Naram-Sin: o maior dos reis acadianos

Manishtusu foi sucedido por seu filho Naram-Sin (também Naram-Suen) que reinou de 2261-2224 aC. Como seu pai e tio antes dele, Naram-Sin teve que suprimir rebeliões em todo o império antes que ele pudesse começar a governar, mas, uma vez que ele começou, o império floresceu sob seu reinado. Nos 36 anos em que governou, ele expandiu as fronteiras do império, manteve a ordem interna, aumentou o comércio e fez campanha pessoal com seu exército além do Golfo Pérsico e, possivelmente, até o Egito.

A Estela da Vitória de Naram-Sin (atualmente localizada no Louvre) celebra a vitória do monarca acadiano sobre Satuni, rei dos Lullubi (uma tribo nas montanhas Zagros) e retrata Naram-Sin subindo a montanha, pisoteando os corpos de seus inimigos, à imagem de um deus. Como seu avô, ele se autodenominou "rei dos quatro quadrantes do universo", mas, em um movimento mais ousado, começou a escrever seu nome com uma placa que designava a si mesmo como um deus em pé de igualdade com qualquer um do panteão mesopotâmico.

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Apesar de seu reinado espetacular, considerado o auge do Império Acadiano, as gerações posteriores o associariam a A maldição de agade, um texto literário atribuído à Terceira Dinastia de Ur, mas que poderia ter sido escrito antes. Conta a história fascinante da tentativa de um homem de arrancar uma resposta dos deuses à força, e esse homem é Naram-Sin. De acordo com o texto, o grande deus sumério Enlil retirou seu prazer da cidade de Akkad e, ao fazê-lo, proibiu os outros deuses de entrar na cidade e abençoá-la por mais tempo com sua presença.

Naram-Sin não sabe o que ele poderia ter feito para incorrer neste desprazer e então ora, pede sinais e presságios e cai em uma depressão de sete anos enquanto espera por uma resposta do deus. Finalmente, cansado de esperar, ele reúne seu exército e marcha sobre o templo de Enlil em Ekur, na cidade de Nippur, que ele destrói. Ele "lança suas pás contra as raízes, seus machados contra os alicerces até que o templo, como um soldado morto, prostrado" (Leick, 106).

Este ataque, é claro, provoca a ira não só de Enlil, mas dos outros deuses que enviam o Gutium "um povo que não conhece inibições, com instintos humanos, mas inteligência canina e com características de macaco" (106) para invadir Akkad e colocá-lo desperdício. Após a invasão dos gutianos, há fome generalizada, os mortos continuam apodrecendo nas ruas e casas, e a cidade está em ruínas e assim, de acordo com a história, termina a cidade de Akkad e o Império Acadian, vítima de um rei arrogância diante dos deuses.

Não há, no entanto, nenhum registro histórico de Naram-Sin reduzindo o Ekur em Nippur pela força nem destruindo o templo de Enlil e acredita-se que "A Maldição de Agade" foi uma peça muito posterior escrita para expressar "uma preocupação ideológica por a relação certa entre os deuses e o monarca absoluto "(Leick, 107), cujo autor escolheu Akkad e Naram-Sin como súditos por causa de seu status, então, lendário. De acordo com o registro histórico, Naram-Sin honrou os deuses, teve sua própria imagem colocada ao lado deles nos templos e foi sucedido por seu filho, Shar-Kali-Sharri, que reinou de 2223-2198 aC.

O Declínio de Akkad

O reinado de Shar-Kali-Sharri foi difícil desde o início, pois ele também teve que se esforçar muito para reprimir as revoltas após a morte de seu pai, mas, ao contrário de seus predecessores, parecia não ter a capacidade de manter a ordem e era incapaz para evitar novos ataques ao império de fora. Leick escreve:

Apesar de seus esforços e campanhas militares bem-sucedidas, ele não foi capaz de proteger seu estado da desintegração e, após sua morte, as fontes escritas secaram em uma época de crescente anarquia e confusão. (159)

Curiosamente, sabe-se que "seu projeto de construção mais importante foi a reconstrução do Templo de Enlil em Nippur" e talvez este evento, juntamente com a invasão dos gutianos e a fome generalizada, deu origem à lenda posterior que se transformou em A maldição de agade. Shar-Kali-Sarri travou uma guerra quase contínua contra os elamitas, os amorreus e os invasores gutianos, mas é a invasão gutiana que tem sido mais comumente creditada com o colapso do Império acadiano e a idade das trevas mesopotâmica que se seguiu.

Estudos recentes, no entanto, afirmam que foi provavelmente a mudança climática que causou a fome e, talvez, a interrupção do comércio, enfraquecendo o império a ponto de o tipo de invasões e rebeliões que, no passado, foram esmagadas, não poderiam mais ser. tratada tão facilmente. Os dois últimos reis de Akkad após a morte de Shar-Kali-Sharri, Dudu e seu filho Shu-Turul, governaram apenas a área ao redor da cidade e raramente são mencionados em associação com o império. Tal como aconteceu com a ascensão da cidade de Akkad, sua queda é um mistério e tudo o que se sabe hoje é que, uma vez, existiu tal cidade cujos reis governaram um vasto império, o primeiro império do mundo, e depois passou à memória e lenda.


Traços da Roma Antiga no mundo moderno

As idéias e a cultura da Roma Antiga influenciam a arte, arquitetura, ciência, tecnologia, literatura, linguagem e direito de hoje.

Antropologia, Arqueologia, Estudos Sociais, História Mundial

Aqueduto Pont du Gard

Este é o aqueduto romano de Pont du Gard, que cruza o rio Gard, na França. É um Patrimônio Mundial da UNESCO.

Biblioteca de imagens de Robert Harding

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A Roma Antiga teve uma grande influência no mundo moderno. Embora tenham se passado milhares de anos desde que o Império Romano floresceu, ainda podemos ver evidências disso em nossa arte, arquitetura, tecnologia, literatura, linguagem e direito. De pontes e estádios a livros e as palavras que ouvimos todos os dias, os antigos romanos deixaram sua marca em nosso mundo.

Arte e Arquitetura

Os antigos romanos tiveram um tremendo impacto na arte e na arquitetura. Podemos encontrar vestígios da influência romana em formas e estruturas ao longo do desenvolvimento da cultura ocidental.

Embora os romanos tenham sido fortemente influenciados pela Grécia antiga, eles foram capazes de fazer melhorias em certos designs e invenções gregas emprestados. Por exemplo, eles continuaram a usar colunas, mas a forma tornou-se mais decorativa e menos estrutural nos edifícios romanos. Os antigos romanos criaram telhados curvos e arcos de grande escala, que eram capazes de suportar mais peso do que a construção de postes e vigas que os gregos usavam. Esses arcos serviram de base para as enormes pontes e aquedutos que os romanos criaram. Os antigos amantes de jogos também construíram grandes anfiteatros, incluindo o Coliseu. Os estádios esportivos que vemos hoje, com suas formas ovais e assentos em camadas, derivam da ideia básica que os romanos desenvolveram.

Os arcos do Coliseu são feitos de cimento, um material de construção notavelmente forte que os romanos fizeram com o que tinham em mãos: cinzas vulcânicas e rocha vulcânica. Cientistas modernos acreditam que o uso dessas cinzas é a razão pela qual estruturas como o Coliseu ainda existem hoje. As estruturas subaquáticas romanas provaram ser ainda mais resistentes. A água do mar, reagindo com a cinza vulcânica, criou cristais que preencheram as rachaduras no concreto. Para fazer um concreto tão durável, os construtores modernos devem reforçá-lo com aço. Então, hoje, os cientistas estudam o concreto romano, na esperança de igualar o sucesso dos antigos mestres construtores.

A arte escultórica do período também provou ser bastante durável. Os romanos fizeram suas estátuas de mármore, moldando monumentos para grandes realizações e realizadores humanos. Você ainda pode ver milhares de artefatos romanos hoje em museus de todo o mundo.

Tecnologia e Ciência

Os antigos romanos foram os pioneiros em avanços em muitas áreas da ciência e tecnologia, estabelecendo ferramentas e métodos que moldaram a maneira como o mundo faz certas coisas.

Os romanos eram engenheiros extremamente competentes. Eles entendiam as leis da física bem o suficiente para desenvolver aquedutos e maneiras melhores de auxiliar o fluxo de água. Eles aproveitaram a água como energia para abastecer minas e moinhos. Eles também construíram uma extensa rede de estradas, uma grande conquista na época. Suas estradas foram construídas colocando cascalho e, em seguida, pavimentando com lajes de rocha. O sistema viário romano era tão grande que dizia-se que "todas as estradas levam a Roma".

Junto com projetos de engenharia em grande escala, os romanos também desenvolveram ferramentas e métodos para uso na agricultura. Os romanos se tornaram agricultores de sucesso devido ao seu conhecimento do clima, solo e outros assuntos relacionados ao plantio. Eles desenvolveram ou aprimoraram maneiras de plantar com eficácia, irrigar e drenar os campos. Suas técnicas ainda são utilizadas pelos agricultores modernos, como rotação de culturas, poda, enxertia, seleção de sementes e adubação. Os romanos também usavam moinhos para processar seus grãos da agricultura, o que melhorou sua eficiência e empregou muitas pessoas.

Literatura e Língua

Grande parte da literatura do mundo foi grandemente influenciada pela literatura dos antigos romanos. Durante o que é considerado a "Era Dourada da Poesia Romana", poetas como Virgílio, Horácio e Ovídio produziram obras que tiveram um impacto eterno. Ovid & rsquos Metamorfoses, por exemplo, autores inspirados como Chaucer, Milton, Dante e Shakespeare. Shakespeare, em particular, era fascinado pelos antigos romanos, que serviram de inspiração para algumas de suas peças, incluindo Júlio César e Antônio e Cleópatra.

Embora a literatura romana tenha um impacto profundo no resto do mundo, é importante notar o impacto que a língua romana teve no mundo ocidental. Os antigos romanos falavam latim, que se espalhou pelo mundo com o aumento do poder político romano. O latim se tornou a base de um grupo de línguas conhecidas como & ldquoLínguas romanas & rdquo. Essas línguas incluem francês, espanhol, italiano, português, romeno e catalão. Muitas palavras de raiz latina também são a base para muitas palavras em inglês. O alfabeto inglês é baseado no alfabeto latino. Junto com isso, muito latim ainda é usado no sistema de justiça atual.

O uso de palavras latinas não é a única maneira pela qual os antigos romanos influenciaram o sistema de justiça ocidental. Embora o sistema de justiça romano fosse extremamente severo em suas punições, ele serviu como um esboço de como os processos judiciais acontecem hoje. Por exemplo, houve uma audiência preliminar, muito parecida com a de hoje, onde o magistrado decidia se havia ou não um caso. Se houvesse fundamentos para um caso, um cidadão romano proeminente julgaria o caso e testemunhas e provas seriam apresentadas. As leis romanas e seu sistema de tribunais serviram de base para os sistemas de justiça de muitos países, como os Estados Unidos e grande parte da Europa.

Os antigos romanos ajudaram a lançar as bases para muitos aspectos do mundo moderno. Não é nenhuma surpresa que um império em expansão foi capaz de impactar o mundo de tantas maneiras e deixar um legado duradouro para trás.

Este é o aqueduto romano de Pont du Gard, que cruza o rio Gard, na França. É um Patrimônio Mundial da UNESCO.


Tecnologia e ciência romana

Dada a grande sobreposição entre as civilizações helenística e romana, às vezes é difícil separar qual civilização deu alguns passos tecnológicos. Em certo sentido, não importa, pois Roma subiu ao poder em um contexto helenístico e levou adiante a cultura helenística por mais alguns séculos.

Algumas das maiores conquistas tecnológicas do período romano foram na engenharia de construção. Isso se baseou no desenvolvimento da primeira forma de concreto da história, uma etapa que ocorreu no sul da Itália no século 2 aC. Este material (que usava lava vulcânica como base) foi crucial para as inovações arquitetônicas romanas, como o arco e a cúpula. Isso permitiu que os engenheiros romanos ocupassem espaços muito maiores do que nunca. Enormes pontes de pedra, as primeiras de seu tipo, foram lançadas através de rios, aquedutos de vários andares que marcharam através de vales e edifícios inspiradores, como o Panteão de Roma e, muito mais tarde, a Catedral de Santa Sofia em Constantinopla, usavam telhados abobadados para envolver áreas maiores do que qualquer outro edifício até o século XVI.

Os romanos eram claramente engenheiros aventureiros e altamente qualificados. Mais do que qualquer outra coisa, isso é visto em suas estradas, que percorriam centenas de quilômetros em todos os tipos de terreno e desempenharam um papel importante na união do império de forma tão eficaz. O traçado dessas estradas envolveu técnicas avançadas de levantamento, usando instrumentos que foram adaptados daqueles usados ​​pelos astrônomos para medir ângulos.

Os romanos parecem ter sido os primeiros a usar meios mecânicos para a onipresente tarefa de moer milho, que antes sempre era feita à mão. Datando do segundo século AEC, foram encontradas pedras de moinho pesadas que poderiam moer grãos com a ajuda da força animal.

O mundo romano viu o próximo grande passo ao longo deste caminho com a construção dos primeiros moinhos de água registrados pela história. Eles foram usados ​​desde o primeiro século AEC para moer grãos e foram descritos por escritores romanos como Vitrúvio e Plínio, o Velho. Eles provavelmente se originaram no império oriental de língua grega, mas no primeiro século EC, um moinho, no sul da França, tinha nada menos que dezesseis rodas d'água ultrapassadas, alimentadas pelo aqueduto principal de Arles. Estima-se que esse moinho poderia fornecer pão suficiente para toda a população de 12.500 homens de Arles naquela época.

Alguns moinhos posteriores foram construídos como serrarias, para o corte de madeira em escala industrial.

Também há evidências de um tipo de colheitadeira mecânica ou ceifeira em funcionamento na Gália romana.

Ciência no mundo romano

A ciência romana foi uma extensão da atividade científica helenística - de fato, a maioria dos pensadores científicos do período romano eram gregos (ou falantes de grego) que viviam na parte oriental do império de língua grega.

Uma exceção foi Plínio, o Velho, um oficial romano graduado que escrevia em latim. Ele compilou uma enorme coleção de fatos (intercalados com muitas ficções!) Sobre o mundo natural. Em muitos casos, ele procurou explicar os fenômenos naturais - por exemplo, ele foi o primeiro a perceber que o âmbar é a resina fossilizada dos pinheiros.

Ptolomeu de Alexandria (uma das grandes cidades do mundo helenístico) sistematizou o conhecimento grego da astronomia. Suas teorias sobre os movimentos dos corpos celestes teriam uma profunda influência nos pensadores europeus posteriores.

O médico Galeno também sistematizou o conhecimento anatômico helenístico, mas também estendeu esse conhecimento consideravelmente, com base em suas próprias dissecações cuidadosas de animais. Ele foi o primeiro a afirmar que as veias transportavam sangue, não ar, e seus escritos formaram a base primária para a teoria e prática médicas medievais.

Roma Antiga na história mundial

A ascensão e queda da Roma Antiga constituíram um episódio crucial na ascensão da civilização ocidental. Através de Roma, as conquistas da antiga civilização grega passaram para a Europa Medieval - com contribuições romanas exclusivas adicionadas. Arquitetura, escultura, filosofia e literatura romanas, todas construídas sobre modelos gregos, desenvolveram seus próprios elementos distintos e deixaram um legado para períodos posteriores da civilização ocidental.

No entanto, foi na lei e na política que a influência romana pode ser sentida com mais força hoje. Muito do direito europeu ainda é derivado do direito romano. As ideias de equidade (justiça verdadeira), igualdade perante a lei, direitos dos cidadãos e autoridades eleitas, embora originadas dos gregos, foram levadas adiante pelos romanos e chegaram até nós em uma forma basicamente romana.

Trataremos mais adiante do impacto de Roma quando examinarmos as raízes da civilização ocidental.


10 expressões que vieram do mundo antigo

É incrível que alguns dos provérbios e expressões comuns que usamos datam de 2.000 ou 3.000 anos atrás. Muitos vêm da Grécia e da Roma antigas, civilizações dominantes e influentes. Da mesma forma, pegamos emprestadas muitas frases da Bíblia, o livro mais vendido e mais amplamente distribuído do mundo, de acordo com o Livro de Recordes do Guinness. As fábulas antigas também geraram inúmeras expressões que duraram no tempo, talvez porque muitas vezes incluam um personagem animal memorável que dispensa um pouco de sabedoria ou conselho prático [fonte: Horgan].

The following 10 common expressions all have intriguing back stories, starting with the tale of an immortal man with one mortal body part.

When something is your "Achilles' heel," it's a fault or weakness you have, despite overall strength, that can potentially cause failure. The weakness may be physical: "He is a star quarterback, but his injury-prone throwing arm is his Achilles' heel."Or it might be emotional or mental: "She was a good writer, but her Achilles' heel was that she was a terrible speller."

This expression comes from Greek mythology, specifically a guy named Achilles. Achilles' mother dipped him in the river Styx as an infant, an act that bestowed upon him extreme strength and immortality. He became a great champion — the best Greek fighter during the Trojan War — until the fateful day when Trojan prince Paris took aim and speared him in the heel with an arrow, causing him to bleed to death. But wasn't he immortal? Make that almost. When his mother dipped him in the river as a baby, she held him by one heel, which thus wasn't bathed in the river's magical waters and became the only part of his body that was unprotected [sources: Mythagora]. Oops!

Today, we use the phrase to mean someone is complaining when nothing's really wrong. It's also used when a person asks for help when he doesn't need it. For example: "The governor says if our taxes aren't doubled, he'll have to close all of our schools. But he's just crying wolf."

So, who is this wolf we speak of? It comes from an Aesop fable. Aesop was a former Greek slave in the late to mid-sixth century B.C.E. when he allegedly penned (or related) hundreds of morality tales, collectively known as known as "Aesop's Fables" [source: Horgan].

One was about a young shepherd boy who was bored while tending the sheep all day. So to drum up a little excitement and have some company, he ran toward the village screaming, "Wolf! Wolf!" The villagers ran out to meet him, and some stayed a while. Score! The boy was so happy that he repeated his trick a few days later. Once again, the villagers ran out to him, only to find, once again, that there was no wolf. Then, disaster struck — a real wolf trotted out of the forest and threatened the boy's flock. He cried, "Wolf! Wolf!" a third time, but no one ran out. The villagers were tired of his tricks. The moral, says Aesop, is that "A liar will not be believed, even when he speaks the truth."

In the ancient world, this was literally true. The Romans built some 50,000 miles (80,000 kilometers) of roads stretching from Britain, through Spain and Northern Africa, and east to the Danube River and Tigris-Euphrates River System. The first great road, the Appian Way, was built in 312 B.C.E. [source: Encyclopaedia Brittanica]. Emperor Caesar Augustus erected a monument called the Milliarium Aureum (golden milestone) in Rome's central forum, and the distances along all of those 50,000 miles were measured from this point, which was also the point at which all of the main Roman roads diverged [source: University of Notre Dame].

Nowadays, we use the expression to mean that there's more than one way to achieve an outcome. This metaphor was already in place as early as the 1100s [source: American Heritage Dictionary].

7: Caught Between Scylla and Charybdis

You might remember this as a lyric from the '80s Police song, "Wrapped Around Your Finger." It means being caught between a rock and a hard place, or two equally unattractive options.

In Greek mythology, the hero Odysseus was sailing home from the Trojan War through the Strait of Messina (which separates Italy from Sicily) where he was beset by two monsters on either side. Scylla was a giant with six heads, each having three rows of shark-like teeth, who devoured whatever came her way. (It was a personification of a reef.) Charybdis was a whirlpool on the opposite shore that sucked in ships that sailed near her. Avoiding one conflict meant coming too close to the other [source: Encyclopaedia Brittanica].

Odysseus had to figure out which was the lesser of the two evils as he had to pass through this strait to reach home. He chose to sail closer to Scylla since he risked losing only a few men as opposed to losing the whole ship if he went closer to Charybdis.

When someone talks about opening Pandora's box, it's not a good thing. Pandora's box is a source of troubles. For example, if you start dating your boss, your friends might say you're opening a Pandora's box.

This expression comes from the story of Pandora, the first woman on earth according to Greek mythology. In the tale, Zeus, the father of the gods, created Pandora as a punishment because his cousin Prometheus gave fire to man against Zeus' orders. While the gods and goddesses gave Pandora positive gifts, like beauty and charm, she was also given qualities that could be used for either good or evil, such as curiosity and persuasion. Pandora was also presented with a jar that Zeus told her not to open. But her curiosity got the best of her and she opened it, whereupon out flew all the troubles of mankind – war, famine and so on. In some versions of the story, Pandora hastily tried to close the jar but the only thing she managed to preserve was "hope."

The tale of Pandora is an origin myth, an attempt to explain the start of something — in this case, why bad things happen in the world. Much like Eve's experience in the Garden of Eden, the world was a perfect place before Pandora opened her jar. Pandora's jar became a box in the 16th century due to a translation error [source: Myths and Legends].

5: Carpe Diem (Seize the Day)

Robin Williams is well-known for making this motivational Latin phrase the motto for his English class in the 1989 flick "Dead Poets Society." But that was certainly not the start of its popularity. The phrase was penned by Quintus Horatius Flaccus, aka the lyric poet Horace, in the first century B.C.E. Horace wrote in his "Odes Book 1":

Dum loquimur, fugerit invida

Aetas: carpe diem, quam minimum credula postero

This means, "While we're talking, envious time is fleeing pluck the day, put no trust in the future." When you read the entire sentence, the full meaning becomes clear. Make the most of today, because there's no guarantee you'll be around tomorrow. And even if you are, who knows what tomorrow will hold?

While this expression has been uttered for millennia, it first wormed its way into the English language in the early 19th century, when the poet Lord Byron used it (he was an admirer of Horace) [source: Martin]. Many English proverbs, incidentally, lecture us to be wise with our time, such as, "Strike while the iron is hot" and "The early bird catches the worm."

4: The Writing is on the Wall

We can thank the biblical Book of Daniel for this phrase, which means doom or misfortune is about to occur. For example, if two people are discussing the layoffs occurring in their company and one says to the other, "The writing is on the wall for all of us," she means their jobs are likely to be eliminated, too.

In the Book of Daniel, chapter 5, King Belshazzar of Babylon and his court are enjoying a decadent feast, drinking wine from goblets taken from the sacred temple in Jerusalem. Suddenly, a disembodied hand appears and writes these words on a plaster wall: Mene, Mene, Tekel, Upharsin. Terrified, the king brings in the prophet Daniel to interpret what they mean. Daniel tells him God is angry at Belshazzar for worshipping false idols rather than God. (Literally, the words mean "number," "weigh" and "divide" so the implication is that God has weighed or judged Belshazzar and his days are numbered [source: Wilson].) As punishment, his kingdom will be taken away from him and divided. That night the king is murdered and his lands are taken over by an invading tribe.

When we use the phrase "sour grapes," we're indicating someone is disparaging something just because they can't have it. For example: "It's just as well they didn't have that dress in my size. It's actually quite gaudy."

This expression comes from the fable "The Fox and the Grapes," attributed to our old friend Aesop. Many of his stories consisted of animals displaying humanlike qualities.In this tale, a starving fox tries several times to reach a bunch of juicy grapes dangling just out of reach but is unsuccessful. To assuage its disappointment, it says to itself, "I'm sure they were sour." Although Aesop is given credit for this story, its first known English usage wasn't until 1760 [source: Martin].

Interestingly, some scholars say a better translation of the fable from Greek to English would result in the phrase "unripe grapes" [source: Martin]. But, "Those must be unripe grapes" just doesn't have the same ring to it.


8 Ways Roads Helped Rome Rule the Ancient World - HISTORY

Roman roads were a vital part of the development of the Roman state, from about 500 BC through the expansion during the Roman Republic and the Roman Empire. Roman roads enabled the Romans to move armies and trade goods and to communicate.

The Roman road system spanned more than 400,000 km of roads, including over 80,500 km of paved roads. When Rome reached the height of its power, no fewer than 29 great military highways radiated from the city. Hills were cut through and deep ravines filled in.

At one point, the Roman Empire was divided into 113 provinces traversed by 372 great road links. In Gaul alone, no less than 21,000 km of road are said to have been improved, and in Britain at least 4,000 km. There were footpaths on each side of the road.

The Romans became adept at constructing roads, which they called viae. They were intended for carrying material from one location to another. It was permitted to walk or pass and drive cattle, vehicles, or traffic of any description along the path. The viae differed from the many other smaller or rougher roads, bridle-paths, drifts, and tracks. To make the roads the Romans used stones, broken stones mixed with cement and sand, cement mixed with broken tiles, curving stones - so the water could drain, and on the top they used tightly packed paving stones.

The Roman road networks were important both in maintaining the stability of the empire and for its expansion. The legions made good time on them, and some are still used millennia later. In later antiquity, these roads played an important part in Roman military reverses by offering avenues of invasion to the barbarians.

The laws of the Twelve Tables, dated to approximately 450 BC, specified that a road shall be 8 ft (2.45 m) wide where straight and 16 ft (4.90 m) where curved. Actual practices varied from this standard. The Tables command Romans to build roads and give wayfarers the right to pass over private land where the road is in disrepair. Building roads that would not need frequent repair therefore became an ideological objective, as well as building them as straight as possible in order to build the narrowest roads possible, and thus save on material.

Roman law defined the right to use a road as a servitus, or claim. The ius eundi ("right of going") established a claim to use an iter, or footpath, across private land the ius agendi ("right of driving"), an actus, or carriage track. A via combined both types of servitutes, provided it was of the proper width, which was determined by an arbiter. The default width was the latitudo legitima of 8 ft (2.4 m). In these rather dry laws we can see the prevalence of the public domain over the private, which characterized the republic.

Roman law and tradition forbade the use of vehicles in urban areas, except in certain cases. Married women and government officials on business could ride. The Lex Iulia Municipalis restricted commercial carts to night-time access to the city within the walls and within a mile outside the walls.

In the News .


Britain's 2,000-year-old network of 'lost' Roman roads and settlements is reinvented in an underground map Daily Mail - July 25, 2017
From 43 - 410 AD, the Romans built around 2,000 miles of roads across the UK, designed to allow troops to move quickly, and providing vital routes for commerce, trade and the transportation of goods. An ambitious student has now re-imagined the UK's Roman-era roads as a modern subway system. While the roads were very sophisticated for their time, transport itself was not so advanced, and a journey from London to York which today would take four hours by car would have taken five days to complete in a carriage.


Roman roads vary from simple corduroy roads to paved roads using deep roadbeds of tamped rubble as an underlying layer to ensure that they kept dry, as the water would flow out from between the stones and fragments of rubble, instead of becoming mud in clay soils.

Construction of a Road


The distinction between staff and line officers applied to the Roman army as well. Among the staff officers were a unit called the architecti, "chief builders", responsible for all military construction, which road-building was. These were required to be educated men. Geometry, of course, was a central requirement of their education.

The architecti had a full-time staff of agrimensores ("land surveyors") and libratores ("levelers"). The teams of construction workers were taken ad hoc from the ranks of the legionaries. In addition to his arms, his rations and his utensils, every soldier carried a saw, hatchet, sickle, pick and spade. Augustus decided as a matter of policy to keep the soldiers busy (and therefore out of trouble) by turning them to construction.

This labor improved their strength and stamina, rendering them almost unbeatable, but elicited constant complaint about the back-breaking work, which sometimes turned to mutiny.

As might have been expected, the legions sought involuntary assistance for their hard labor. Slaves, prisoners of war and convicted criminals often performed the most difficult tasks of quarrying and transporting stone. They were also used for road repair. Whether they performed these tasks in chains is not known. Whipping, however, was common, for which the verb was verberare. Beatings were by no means confined to slaves. Indeed, one of the symbols of Roman authority was the fasces, a bundle of whips.


The Romans are believed to have inherited the art of road construction from the Etruscans. No doubt the art grew as it went along and also incorporated good ideas from other cultures.

After the architecti looked over the site of the proposed road and determined roughly where it should go, the agrimensores went to work surveying the road bed. They used two main devices, the rod and one called the groma, which helped them obtain right angles.

The gromatici, the Roman equivalent of rod men, placed rods and put down a line called the rigor. As they did not possess anything like a transit, an architect tried to achieve straightness by looking along the rods and commanding the gromatici to move them as required.

Using the gromae they then laid out a grid on the plan of the road.

The libratores began their work. Using ploughs and legionaries with spades, they excavated the road bed down to bed rock or at least to the firmest ground they could find.

The excavation was called the fossa, "ditch." It was typically 15' below the surface, but the depth varied according to terrain.

The road was constructed by filling the ditch. The method varied according to geographic locality, materials available and terrain, but the plan, or ideal at which the architect aimed was always the same. The roadbed was layered.

Into the fossa was dumped large amounts of rubble, gravel and stone, whatever fill was available. Sometimes a layer of sand was put down, if it could be found. When it came to within a few feet of the surface it was covered with gravel and tamped down, a process called pavire, or pavimentare. The flat surface was then the pavimentum. It could be used as the road, or additional layers could be constructed. A statumen or "foundation" of flat stones set in cement might support the additional layers.

The final steps utilized concrete, which the Romans had exclusively rediscovered. They seem to have mixed the mortar and the stones in the fossa. First a several-inch layer of course concrete, the rudus, then a several-inch layer of fine concrete, the nucleus, went onto the pavement or statumen. Into or onto the nucleus went a course of polygonal or square paving stones, such as you see in the picture, called the summa crusta. The crusta was crowned for drainage.It is unclear that any standard terminology was used the words for the different elements perhaps varied from region to region.

Today the concrete has worn from the spaces around the stones, giving the impression of a very bumpy road, but the original surface was no doubt much closer to being flat. These remarkable roads are resistant to rain, freezing and flooding. They needed little repair.

Roman architecti preferred to engineer solutions to obstacles rather than circumvent them.

River crossings were achieved by bridges, or pontes. Single slabs went over rills. A bridge could be of wood, stone, or both. Wooden bridges were constructed on pilings sunk into the river, or on stone piers. Larger or more permanent bridges required arches. Roman bridges were so well constructed that many are in use today.

Causeways were built over marshy ground. The road was first marked out with pilings. Between them were sunk large quantities of stone so as to raise the causeway 6 feet above the marsh. In the provinces, the Romans often did not bother with a stone causeway, but used log roads (pontes longi).

Outcroppings of stone, ravines, or hilly or mountainous terrain called for cuttings and tunnels. Roman roads generally went straight up and down hills, rather than in a serpentine pattern. Grades of 10%-12% are known in ordinary terrain, 15%-20% in mountainous country.

Financing road building and repair was a government responsibility. The officials tasked with fund raising were the curatores viarum, in which you can see the English word, curator. They had a number of methods available to them. Private citizens with an interest in the road could contribute to its repair. High officials might distribute largesse to be used for roads. Censors, who were in charge of public morals and public works, were expected to fund repairs sua pecunia. Beyond those means, taxes were required.

The beauty and grandeur of the roads might tempt us to believe that any Roman citizen could use them for free, but this was not the case. Tolls abounded, especially at bridges. Often they were collected at the city gate. Freight was made heavier still by import and export taxes. These were only the charges for using the roads. Costs of services on the journey went up from there.


Prepared viae (roads) began in history as the streets of Rome. The laws of the Twelve Tables, dated to approximately 450 BC, specify that a road shall be 8 feet wide where straight and 16 where curved. The tables command Romans to build roads and give wayfarers the right to pass over private land where the road is in disrepair. Building roads that would not need frequent repair therefore became an ideological objective.

Roman law defined the right to use a road as a servitus, or claim. The jus eundi ("right of going") established a claim to use an iter, or footpath, across private land the ius agendi ("right of driving"), an actus, or carriage track. A via combined both types of servitutes, provided it was of the proper width, which was determined by an arbiter. The default width was the latitudo legitima of 8 feet. In these rather dry laws we can see the prevalence of the public domain over the private, which characterized the republic.

With the conquest of Italy prepared viae were extended from Rome and its vicinity to outlying municipalities, sometimes overlying earlier roads.

Building viae was a military responsibility and thus came under the jurisdiction of a consul. The process had a military name, viam munire, as though the via were a fortification. Municipalities, however, were responsible for their own roads, which the Romans called viae vicinales.A via connected two cities. Some links in the network were as long as 55 miles. The builders always aimed at a regulation width, but actual widths have been measured at between 3' 9" and 24'.

The builders aimed at directional straightness. Many long sections are ruler-straight, but it should not be thought that all of them were. The Roman emphasis on constructing straight roads often resulted in steep grades relatively impractical for most economic traffic: over the years the Romans themselves realized it and built longer, but more manageable, alternatives to existing roads.

Viae were generally centrally placed in the countryside. Features off the via were connected to the via by viae rusticae, or secondary roads. Either main or secondary roads might be paved, or they might be left unpaved, with a gravel surface, as they were in North Africa. These prepared but unpaved roads were viae glareae or sternendae ("to be strewn"). Beyond the secondary roads were the viae terrenae, "dirt roads".

A road map of the empire reveals that it was laced fairly completely with a network of prepared viae. Beyond the borders are no roads however, one might presume that footpaths and dirt roads allowed some transport.


Before 250 BC, the via Appia, and after 124 BC, most viae, were divided into numbered miles by milestones. The words we translate as mile are milia passuum, "one thousand of paces", which amounted to about 1620 yards, 1480 meters.

A milestone, or miliarium, was a circular column on a solid rectangular base, set two feet into the ground, standing several feet high, 20" in diameter, weighing about 2 tons.

At the base was inscribed the number of the mile relative to the road it was on. In a panel at eye-height was the distance to the forum at Rome and various other information about the officials who made or repaired the road and when.

These miliaria are valuable historical documents now. Their inscriptions are collected in the Corpus Inscriptionum Latinarum.

The Romans had a preference for standardization whenever they could, and so Augustus, after becoming permanent commissioner of roads in 20 BC, set up the miliarium aurum (golden milestone) near the temple of Saturn. All roads were considered to begin from this gilded bronze monument. On it were listed all the major cities in the empire and distances to them. Constantine called it the umbilicus Romae (navel of Rome).

Milestones permitted distances and locations to be known and recorded exactly. It wasn't long before historians began to refer to the milestone at which an event occurred.

What was Travel Like for the Romans? Ancient Origins - January 17, 2016
It was not uncommon for the ancient Romans to travel long distances all across Europe. Actually during the Roman Empire, Rome had an incredible road network which extended from northern England all the way to southern Egypt. At its peak, the Empire's stone paved road network reached 53,000 miles (85,000 kilometers)! Roman roads were very reliable, they were the most relied on roads in Europe for many centuries after the collapse of the Roman Empire. It could be argued that they were more reliable than our roads today considering how long they could last and how little maintenance they required

Way Stations and Traveler Inns


A legion on the march didn't need a way station, as it brought its own baggage train (impedimenta) and constructed its own camp (castra) every evening at the side of the road. Other officials or people on official business, however, had no legion at their service, and so the government maintained way stations, or mansiones ("staying places"), for their use. Passports were required for identification.

Carts could travel about 8 miles per day, pedestrians a little more, and so each mansio was about 15 to 18 miles from the next one. There the official traveller found a complete villa dedicated to his refreshment. Oftentimes a permanent military camp or a town grew up around the mansio.

Non-official travelers needed refreshment too, and at the same locations along the road. A private system of cauponae were placed near the mansiones. They performed the same functions but were somewhat disreputable, as they were frequented by thieves and prostitutes.

Graffiti decorate the walls of the few whose ruins have been found.

Genteel travelers needed something better than cauponae. In the early days of the viae, when little unofficial existed, houses placed near the road were required by law to offer hospitality on demand.

Frequented houses no doubt became the first tabernae, which were hostels, rather than the "taverns" we know today.

As Rome grew, so did its tabernae, becoming more luxurious and acquiring good or bad reputations as the case may be. One of the best hotels was the Tabernae Caediciae at Sinuessa on the Via Appia. It had a large storage room containing barrels of wine, cheese and ham.

Many cities of today grew up around a taberna complex, such as Rheinzabern in the Rhineland, and Saverne in Alsace.

A third system of way stations serviced vehicles and animals: the mutationes ("changing stations"). They were located every 12-18 miles. In these complexes, the driver could purchase the services of wheelrights, cartwrights, and equarii medici, or veterinarians.

Using these stations in chariot relays, the emperor Tiberius hastened 500 miles in 24 hours to join his brother, Drusus Germanicus, who was dying of gangrene as a result of a fall from a horse.


Roman law and tradition forbade the use of vehicles in urban areas, except in certain cases. Married women and government officials on business could ride. The Lex Iulia Municipalis restricted commercial carts to night-time access to the city within the walls and within a mile outside the walls. Outside the cities, Romans were avid riders and rode on or drove quite a number of vehicle types, some of which are mentioned here.

For purposes of description, Roman vehicles can be divided into the car, the coach and the cart. Cars were used to transport one or two individuals, coaches were used to transport parties, and carts to transport cargo.

Of the cars, the most popular was the currus ("car"), a standard chariot form descending to the Romans from a greater antiquity. The top was open, the front closed. One survives in the Vatican. It carried a driver and a passenger. A currus of two horses was a biga of three horses, a triga and of four horses a quadriga. The tires were of iron. When not in use, its wheels were removed for easier storage.

A more luxurious version, the carpentum, transported women and officials. It had an arched overhead covering of cloth and was drawn by mules. A lighter version, the cisium, equivalent to our gig, was open above and in front and had a seat.

Drawn by one or two mules or horses, it was used for cab work, the cab drivers being called cisiani. The builder was a cisarius.Of the coaches, the main stay was the raeda or reda, which had 4 wheels. The high sides formed a sort of box in which seats were placed, with a notch on each side for entry. It carried several people with baggage up to the legal limit of 1000 pounds. It was drawn by teams of oxen, horses or mules. A cloth top could be put on for weather, in which case it resembled a covered wagon.

The reda was probably the main vehicle for travel on the viae. Redae meritoriae were hired coaches. The fiscalis reda was a government coach. The driver and the builder were both named a raedarius.Of the carts, the main one was the plaustrum or plostrum. This was simply a platform of boards attached to wheels and a cross-tree. The wheels, or tympana, were solid and were several inches thick. The sides could be built up with boards or rails. A large wicker basket was sometimes placed on it. A two-wheel version existed. The 4-wheel type was the plaustrum maius.

The military used a standard wagon. Their transportation service was the cursus clabularis, after the standard wagon, called a carrus clabularius, clabularis, or clavularis, or clabulare. It transported the impedimenta, or baggage of a column.

Post Offices and Services


Two postal services were available under the empire, a public and a private.

The Cursus publicus, founded by Augustus, carried the mail of officials by relay throughout the Roman road system. The vehicle for carrying mail was a cisium with a box, but for special delivery, a horse and rider was faster. A relay of horses could carry a letter 500 miles in 24 hours. The postman wore a characteristic leather hat, the petanus. The postal service was a somewhat dangerous occupation, as postmen were a target for bandits and enemies of Rome. Private mail of the well-to-do was carried by tabellarii, an organization of slaves available for a price.


The Romans and ancient travelers in general did not use maps. They may have existed as specialty items in some of the libraries, but they were hard to copy and were not in general use. On the Roman road system, however, the traveler needed some idea of where he was going, how to get there, and how long it would take.

The itinerarium filled this need. In origin it was simply a list of cities along a road. It was only a short step from lists to a master list. To sort out the lists, the Romans drew diagrams of parallel lines showing the branches of the roads. Parts of these were copied and sold on the streets.

The very best featured symbols for cities, way stations, water courses, and so on. They cannot be considered maps, as they did not represent landforms.

The Roman government from time to time undertook to produce a master itinerary of all Roman roads. Julius Caesar and Mark Antony commissioned the first known such effort in 44 BC. Zenodoxus, Theodotus and Polyclitus, three Greek geographers, were hired to survey the system and compile a master itinerary. This task required over 25 years.

The result was a stone engraved master itinerarium set up near the Pantheon, from which travelers and itinerary sellers could make copies.

Another master itinerary, the Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti (the Antonine Itinerary) is known to have been undertaken in 217 AD. It was first printed in 1521 and after many reprintings survives today. Another major surviving itinerary is the Tabula Peutingeriana. The Ravenna Cosmography dates from the 7th century, but repeats earlier material.

Archaeology has turned up some itinerary material in unexpected places. The Cups of Cadiz, four silver cups found by workmen excavating a foundation at Bracciano in 1852, are engraved with the names and distances of stations between Cadiz and Rome.

The term itinerary changed meaning over the centuries. In the Itinerarium Burdigalense (Bordeaux Pilgrim, 333 AD), the itinerary is a description of what route to take to the Holy Land. The Itinerarium Alexandri is a list of the conquests of Alexander the Great. Today it means either a travel journal or a list of recommended stops.


A Rota da Seda

For more than 1,500 years, the network of routes known as the Silk Road contributed to the exchange of goods and ideas among diverse cultures.

Social Studies, Ancient Civilizations, World History

Kharanaq, Iran

A tourist looks around the ancient city of Kharanaq, Iran. Towns such as these played a crucial role in the operation and success of the Silk Road.

The Silk Road is neither an actual road nor a single route. The term instead refers to a network of routes used by traders for more than 1,500 years, from when the Han dynasty of China opened trade in 130 B.C.E. until 1453 C.E., when the Ottoman Empire closed off trade with the West. German geographer and traveler Ferdinand von Richthofen first used the term &ldquosilk road&rdquo in 1877 C.E. to describe the well-traveled pathway of goods between Europe and East Asia. The term also serves as a metaphor for the exchange of goods and ideas between diverse cultures. Although the trade network is commonly referred to as the Silk Road, some historians favor the term Silk Routes because it better reflects the many paths taken by traders.

The Silk Road extended approximately 6,437 kilometers (4,000 miles) across some of the world&rsquos most formidable landscapes, including the Gobi Desert and the Pamir Mountains. With no one government to provide upkeep, the roads were typically in poor condition. Robbers were common. To protect themselves, traders joined together in caravans with camels or other pack animals. Over time, large inns called caravanserais cropped up to house travelling merchants. Few people traveled the entire route, giving rise to a host of middlemen and trading posts along the way.

An abundance of goods traveled along the Silk Road. Merchants carried silk from China to Europe, where it dressed royalty and wealthy patrons. Other favorite commodities from Asia included jade and other precious stones, porcelain, tea, and spices. In exchange, horses, glassware, textiles, and manufactured goods traveled eastward.

One of the most famous travelers of the Silk Road was Marco Polo (1254 C.E. &ndash1324 C.E.). Born into a family of wealthy merchants in Venice, Italy, Marco traveled with his father to China (then Cathay) when he was just 17 years of age. They traveled for over three years before arriving at Kublai Khan&rsquos palace at Xanadu in 1275 C.E. Marco stayed on at Khan&rsquos court and was sent on missions to parts of Asia never before visited by Europeans. Upon his return, Marco Polo wrote about his adventures, making him&mdashand the routes he traveled&mdashfamous.

It is hard to overstate the importance of the Silk Road on history. Religion and ideas spread along the Silk Road just as fluidly as goods. Towns along the route grew into multicultural cities. The exchange of information gave rise to new technologies and innovations that would change the world. The horses introduced to China contributed to the might of the Mongol Empire, while gunpowder from China changed the very nature of war in Europe and beyond. Diseases also traveled along the Silk Road. Some research suggests that the Black Death, which devastated Europe in the late 1340s C.E., likely spread from Asia along the Silk Road. The Age of Exploration gave rise to faster routes between the East and West, but parts of the Silk Road continued to be critical pathways among varied cultures. Today, parts of the Silk Road are listed on UNESCO&rsquos World Heritage List.

A tourist looks around the ancient city of Kharanaq, Iran. Towns such as these played a crucial role in the operation and success of the Silk Road.


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