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Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E eu

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O Siemens-Schuckert Werke S.S.W E I foi o primeiro caça Siemens a entrar em produção durante a Primeira Guerra Mundial e era um monoplano de asa de ombro semelhante em aparência aos mais famosos eindeckers Fokker.

O protótipo E I foi construído no outono de 1915 e foi projetado por Franz Steffen (em junho de 1916 ele morreria em um acidente enquanto voava em seu próprio S.S.W. E II). Era uma aeronave bastante convencional, com uma asa montada no ombro com suporte de arame. A asa tinha longarinas de tubo de aço e era coberta com tecido, enquanto a fuselagem era coberta com compensado. O protótipo tinha um spinner pontiagudo, mas não estava incluído nas aeronaves de produção. Era movido pelo Siemens-Halske Sh I, um motor rotativo incomum no qual o virabrequim e os cilindros giravam em direções diferentes. Estava armado com uma única metralhadora Spandau.

O S.S.W. E fui aceito por Idflieg (a Inspetoria de Tropas Voadoras), e um lote de vinte aeronaves foi encomendado. OE I teve uma curta carreira de serviço - apenas cinco ainda estavam na frente em 31 de outubro de 1916, e a essa altura a aeronave estava obsoleta.

Duas variantes do E I foram produzidas e uma terceira foi proposta. Um E II, movido por um motor Argus As II e seis E IIIs, com o motor rotativo Oberursel U I foram construídos, enquanto o E IV, que deveria ter uma fuselagem de seção transversal circular, nunca foi construído.

Motor: Siemens-Halske Sh I
Potência: 100 cv
Tripulação: 1
Vão: 32 pés 9 3/4 pol.
Comprimento: 23 pés 3 5/8 pol.
Altura: 9 pés 2 1/4 pol.
Peso vazio: 1.041 lb
Peso carregado: 1.481 lb
Peso máximo de decolagem:
Velocidade máxima: 87 mph
Resistência: 1h 30min
Armamento: uma metralhadora Spandau


História

Quando os departamentos atuais pesados ​​de Siemens e Halske e Elektrizitäts-Aktiengesellschaft anteriormente Schuckert & amp Co. (EAG) foram mesclados, Siemens-Schuckertwerke GmbH foi criado em 1º de abril de 1903, com Siemens e Halske AG como o acionista majoritário. O primeiro diretor administrativo da SSW foi Alfred Berliner até 1912.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as munições para a guerra foram produzidas nas fábricas de Nuremberg. Os prisioneiros do campo de concentração de Flossenbürg tiveram que trabalhar na Siemens-Schuckertwerke no subcampo de Nuremberg. Trabalhadores forçados e prisioneiros de campos de concentração também tiveram que trabalhar nas fábricas em Neustadt-Coburg e Berlim.

Após a Segunda Guerra Mundial, devido ao futuro incerto de Berlim como local, reforçado pelo bloqueio de Berlim iniciado em meados de 1948, a administração e a sede foram realocadas para Erlangen em 1º de abril de 1949. Ao mesmo tempo, Munique se tornou a sede da Siemens e Halske AG , mas Berlim continuou sendo a segunda sede de ambas as empresas. Em 1966, Ernst von Siemens iniciou a fusão da Siemens-Schuckertwerke AG com Siemens e Halske AG e Siemens-Reiniger-Werke AG para formar hoje Siemens AG .


Siemens-Schuckert R.I

o Siemens-Schuckert R.I foi um avião bombardeiro construído na Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial. [4] [5] Foi originalmente encomendado como o Siemens-Schuckert G.I antes da Inspetoria Alemã de Tropas Voadoras (a Idflieg) adotando a classificação "R" para aeronaves multimotoras no final de 1915. [6] Algumas fontes referem-se à aeronave como a Siemens-Schuckert Steffen R.I, incluindo o nome dos irmãos que o projetaram. [1]

R.I
Função Bombardeiro
origem nacional Alemanha
Fabricante Siemens-Schuckert
Designer Bruno e Franz Steffen [1]
Primeiro voo 24 de maio de 1915 [2]
Número construído 1 [3]
Desenvolvido dentro Siemens-Schuckert R.II, R.III, R.IV, R.V, R.VI e R.VII

O R.I era um grande biplano de três baias com asas não escalonadas de envergadura desigual [7] e uma cabine totalmente fechada. A energia era fornecida por três motores Benz Bz.III de 112 kW (150 HP) montados internamente na fuselagem, que transmitiam sua energia por meio de eixos de transmissão para duas hélices montadas como um trator nos suportes interplanos mais próximos da fuselagem. [8] O trem de pouso principal consistia em unidades divididas, cada uma das quais carregava rodas duplas, e a cauda era suportada por um par de rodas traseiras. [2] A estrutura da fuselagem traseira foi bifurcada em uma seção superior e inferior, o que permitiu um campo claro de fogo para a parte traseira da aeronave. [1] Toda a estrutura era de madeira reforçada com arame, coberta com tecido. [2]

Os projetistas Bruno e Franz Steffen pilotaram a aeronave em seu primeiro vôo de teste em 24 de maio de 1915. [2] Eles terminaram este vôo prematuramente por causa do superaquecimento nas caixas de câmbio, [2] e testes subsequentes revelaram outros defeitos, como vibração excessiva na unidade sistema. [9] Com esses problemas resolvidos, a R.I estava pronta para sua Idflieg voos de aceitação em junho de 1915. [9] Bruno Steffen transportou a equipe de inspeção de três pessoas, além de vários passageiros, de Neumünster para Döberitz. [9] Ele até colocou duas poltronas e uma garrafa de champanhe na cabine para a ocasião. [9] O R.I alcançou Döberitz com segurança e fez cerca de vinte e quatro voos de teste antes de ser aceito pelos militares em 26 de julho de 1915. [6]

Em 13 de outubro de 1915, o R.I foi designado para Feldfliegerabteil 31, uma unidade de reconhecimento, em Slonim. [6] No entanto, uma série de contratempos e avarias o impediram de ver qualquer uso operacional e o RI foi desmontado e enviado de volta a Berlim por trem em março de 1916. [6] Embora danificado no trânsito, o RI foi reparado e designado para a Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unidade de apoio a aeronaves gigantes") como treinador de meados de 1916 a 1918 - possivelmente até o Armistício. [10]


Siemens-Schuckert E.I

o Siemens-Schuckert E.I era um caça alemão, fabricado pela Siemens-Schuckert.

Siemens-Schuckert E.I
Função lutador monoplano
origem nacional Império alemão
Fabricante Siemens-Schuckert
Primeiro voo final de 1915
Usuário primário Luftstreitkräfte
Número construído 21 (incl. 1 protótipo)

O monoplano tipo E (Eindecker) voou pela primeira vez no final de 1915. era um monoplano com asas reforçadas por arame. alimentado pelo motor rotativo Siemens-Halske Sh.I, estava armado com uma única metralhadora LMG 08/15. Após uma avaliação bem-sucedida, 20 modelos de produção foram construídos. [1]


Carl Friedrich von Siemens (1872-1941)

Carl Friedrich von Siemens começou a trabalhar na Siemens & amp Halske em 1899 como aprendiz na sede da empresa. A partir de 1901, ele ocupou uma variedade de cargos gerenciais nas instalações da Siemens na Inglaterra antes de ser nomeado para organizar e chefiar o Departamento de Exportação da empresa em Berlim. Em 1904, o filho mais novo do fundador da empresa ingressou no Conselho de Supervisão da Siemens & amp Halske. Ele foi nomeado para o Conselho de Administração da Siemens-Schuckertwerke em 1909 e Presidente do Conselho em 1912.

Em 1919, Carl Friedrich von Siemens se tornou o primeiro membro da família Siemens a presidir os conselhos de supervisão da Siemens & amp Halske AG e da Siemens-Schuckertwerke GmbH. Sob sua liderança, a Siemens se tornou cada vez mais uma & holding quotécnica. & Quot Para realizar o objetivo da organização de alcançar a unidade e a diversidade, ele promoveu sua descentralização criando áreas de negócios individuais para formar subsidiárias legalmente independentes e investimentos de capital que, no entanto, mantinham negócios próximos, organizacionais e laços tecnológicos. Com base no princípio de & quotapenas engenharia elétrica, mas em toda a amplitude da engenharia elétrica & quot, ele garantiu que todas as atividades de negócios da empresa estivessem diretamente relacionadas às suas áreas centrais tradicionais.

Além de seu trabalho na empresa, Carl Friedrich von Siemens também atuou nas arenas pública e política, representando o Partido Democrático Alemão no Reichstag, o parlamento alemão, e ocupando vários cargos e posições honorárias nos negócios, na academia e na sociedade.


Siemens-Schuckert R.VIII

Tendo construído o Steffen Série R, a Siemens-Schuckert planejava produzir um seis motores Riesenflugzeug (avião gigante) para o Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Imperial German Flying Corps). Em comum com muitos dos outros projetos R contemporâneos, o R.VIII tinha todos os seis motores dentro da fuselagem, onde eram atendidos por mecânicos, conduzindo dois trator e duas hélices empurradoras montadas entre os aviões principais, por meio de embreagens cônicas de couro combinando caixas de engrenagens, eixos e caixas de engrenagens cônicas. Duas aeronaves foram construídas, mas apenas a primeira, R23 / 16, foi concluída.

Os testes de solo começaram em 1919, após o armistício, mas foram interrompidos por uma falha na caixa de câmbio que resultou na quebra de uma hélice e danos consideráveis. A segunda célula, R24 / 16, nunca foi concluída e a primeira não foi reparada após o acidente de corrida em terra devido às restrições do Tratado de Versalhes. Na época de sua conclusão, o Siemens-Schuckert R.VIII era o maior avião do mundo (o triplano Mannesman-Poll deveria ser muito maior, mas não foi concluído antes da entrada em vigor do Tratado de Versalhes). [1]

Dados de Os gigantes alemães e as aeronaves alemãs da Primeira Guerra Mundial. [1] [2]


Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E I - História

Alemanha (Primeira Guerra Mundial) [13]
Suíça [1]
Alemanha (Primeira Guerra Mundial)
outros [1]
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Como o Le Rhone 9C do Nieuport, o SSW D.I seria movido por um motor rotativo de cerca de 100/110 hp. Os alemães licenciaram o Le Rhone pouco antes da guerra e o produziram como Oberursel UR.II, que pretendiam usar no D.I. Mas a demanda era tão alta que a Siemens decidiu começar a produzir sua própria versão em mais uma filial da colheitadeira da Siemens como a Siemens-Halske Sh.I. Era um motor de considerável engenhosidade mecânica, no qual o cárter girava em uma direção a cerca de 900 rpm. e o virabrequim na direção oposta com a mesma velocidade, alcançando assim uma rotação do motor virtual de 1.800 r.p.m. para uma velocidade de parafuso de ar de apenas 900 r.p.m. Isso resultou em maior eficiência da hélice. Ambas as hélices de 2 e 4 pás foram usadas. O motor era montado em uma carenagem tipo ferradura com a frente aberta, que incorporava uma aranha frontal e era cortada quase completamente na metade inferior para permitir o escape livre do escapamento.

O D.I foi aceito para produção e, em 25 de novembro de 1916, foi feito um pedido inicial de 150 máquinas. A produção foi um tanto tardia, as fuselagens foram suspensas para seus motores e um pedido posterior (21 de março de 1917) para 100 máquinas foi cancelado, pois foi descoberto que em meados de 1917 o desempenho do S.S.W. D Eu não estava mais à altura dos requisitos. Eventualmente, apenas 95 aeronaves do pedido original foram concluídas 22 pela fábrica de Berlim e 73 em Nurnberg (Trafowerke Nurnberg). Outras 55 fuselagens descobertas foram entregues à Adlershof.

Muitos dos SSW D.I foram usados ​​pelas escolas de aviação, embora um pequeno número tenha aparecido na Frente Ocidental com os Jastas 1-5 e 7, 9, 11 e 14. Duas máquinas foram entregues ao 'Armee-Flugpark Sud'.

Seriados alocados para o pedido de novembro de 1916: D.3503 / 16 a D.3635 / 16, D.3752 / 16 a D.3768 / 16 Seriados alocados para o pedido de março de 1917: D.1230 / 17 a D.1329 / 17.

Artista: desconhecido
Fonte: desconhecida


Histórico de produção [editar | editar fonte]

Um pedido de 150 aeronaves para o Luftstreitkräfte foi colocado em 25 de novembro de 1916, & # 911 & # 93, mas as entregas iniciais foram lentas, devido a dificuldades de produção com os complicados motores de engrenagens & # 912 & # 93, de modo que o tipo não estava disponível para manutenção até 1917, quando então muitos Jagdstaffeln já estavam equipados com os muito superiores Albatros D.III. Um pedido de backup para mais 100 máquinas, feito em 21 de março de 1917, foi cancelado e apenas 95 foram produzidas no total. & # 911 e # 93

Modelos de produção tardia foram equipados com tailskids modificados e tinham grandes fiandeiras pontiagudas em suas hélices.


Conteúdo

Em 1918, Idflieg encomendou um bombardeiro que seguiria o layout dos três motores, designs italianos Caproni de lança dupla. Ele foi originalmente chamado de G.III, mas acabou sendo movido para uma nova categoria L, intermediária entre G e R, [1] a única aeronave a ser assim classificada. [2]

O L.I era um grande biplano com uma envergadura de 32 m (105 pés). A asa era de bordas retas e de corda constante e dividida em duas baias externas em cada lado por três conjuntos de suportes interplanares paralelos e fios voadores diagonais. Os ailerons foram colocados nos planos superior e inferior, projetando-se atrás da borda de fuga superior e externamente conectados à haste. Em cada lado, uma cauda de seção quadrada ou fuselagem foi unida à estrutura da asa entre os suportes interplanares mais internos e a nacela central por meio de contraventamento mais complicado. Um trator Maybach Mb.IV de seis cilindros em linha refrigerado a água de 240 hp (179 kW) foi montado no nariz de cada retranca e havia um artilheiro na retranca logo atrás da borda de fuga da asa, equipado com um Parabellum MG14 7,92 mm Metralhadora de calibre 0,312 pol. [1] [2]

O L.I voou de uma cabine na pequena nacele central, que tinha um terceiro motor Maybach em configuração de empurrador na parte traseira e outro Parabellum equipado com posição de artilheiro em seu nariz. O material rodante convencional fixo tinha pares de rodas principais montadas sob cada motor externo e uma derrapante em cada lança. Ele também tinha uma roda do nariz substancial, montada na nacele, para proteger o L.I de danos nas laterais do nariz. [1] [2]


Vários caças Nieuport 17 capturados foram entregues a fabricantes de aeronaves alemães para estudo. O Siemens-Schukert Werke produziu o D.I com base no caça capturado. O D.I era um biplano movido por um motor rotativo Siemens-Halske Sh.I de 110 hp.

O destacado batedor alemão da Primeira Guerra Mundial Siemens-Schuckert D-IV

Neste último caça alemão da Primeira Guerra Mundial, o motor rotativo girou a hélice, bem como o motor, dando ao motor muito torque e a capacidade de girar uma enorme hélice (neste caso, 4 pás!) E uma subida fantástica. O 'U' significa 'Udet "líder do Jagdstaffeln 14. O motor gira neste pequeno modelo.


Como uma máquina de combate, o SS D.IV era tão potente quanto qualquer coisa desenvolvida pelas nações beligerantes da Primeira Guerra Mundial. Por métodos habilidosos e às vezes engenhosos, os engenheiros da Siemens produziram um avião pesando não mais do que seu predecessor, o D.III, mas, com uma área de asa reduzida e um desempenho de combate muito superior, principalmente devido a um novo motor, o Siemens Haiske SH.IIIa de 200 cv.

Muitos especialistas acreditam que sem este motor o D.IV teria sido apenas mais um avião. O motor era único entre os rotativos nisso.

Siemens-Schuckert D-IV

Como uma máquina de combate, o SS D.IV era tão potente quanto qualquer coisa desenvolvida pelas nações beligerantes da Primeira Guerra Mundial. Por métodos habilidosos e às vezes engenhosos, os engenheiros da Siemens produziram um avião pesando não mais que seu predecessor, o D.III, mas, com uma área de asa reduzida e um desempenho de combate muito superior, principalmente devido a um novo motor, o Siemens Haiske SH.IIIa de 200 cv. Muitos especialistas acreditam que sem este motor o D.IV teria sido apenas mais um avião.

O motor era único entre os rotativos, pois o virabrequim girava em uma direção e os cilindros e o cárter giravam na direção oposta, proporcionando assim uma rotação do motor equivalente a 1.800 rpm com uma rotação da hélice de 900 rpm, uma redução direta de 2-I. Esse recurso permitia o uso de uma enorme hélice de quatro pás simplificada com um spinner de alumínio girado.

Do ponto de vista do piloto, o Siemens-Schuckert D.IV era um excelente avião para ir à guerra. Sua capacidade de subir rapidamente em grandes altitudes, onde outras aeronaves eram lentas, era um de seus melhores atributos. Foi facilmente controlado e muito responsivo, embora, de acordo com os relatórios do piloto, ele apresentasse um estol desagradável.

Por ter sido produzido nos últimos estágios da Primeira Guerra Mundial, era tarde demais para ter muita influência sobre o destino dos alemães.

A Siemens-Schuckert iniciou a construção de aeronaves na Primeira Guerra Mundial, e seu primeiro caça foi o D I modelado no Nieuport 11, uma máquina francesa. Por meio do protótipo D II, o fabricante mudou para um design totalmente alemão, encomendado no final de 1917 como o biplano D III de amplitude igual com o motor rotativo Siemens-Halske Sh.Ill de 119 kW e 1160 cv, cujo diâmetro ditava a seção circular da fuselagem compacta que afunila acentuadamente na empenagem com sua cauda grande e superfícies verticais angulares.

Depois que os problemas iniciais desse motor foram curados, os 50 D Ills amadureceram como interceptores de escalada extremamente rápida, cujos outros números de desempenho eram baixos. O D Ill foi seguido pelo D IV, que introduziu muito refinamento aerodinâmico para uma velocidade um pouco mais alta e uma taxa de subida ainda melhor. Um total de 280 foi encomendado, mas menos de 140 D Vs foram concluídos, a maioria entrando em serviço após agosto de 1918.

Embora nunca tenha alcançado a mesma eminência, o lutador Siemens-Schuckert foi, em termos de potência. Manobrabilidade e taxa de subida, o paralelo mais próximo ao Sopwith Camel produzido pela indústria de aviação alemã durante 1914-18. Em 1917, outro membro da grande colheitadeira da Siemens, a fábrica de motores Siemens-Haiske, produziu um novo motor rotativo, o Shill de 11 cilindros, que oferecia 160 cv. Sob a direção do Dipl. Ing. Harald Wolff, três máquinas protótipo, designadas DII, Dila e Dub, foram construídas em torno deste motor e começaram os testes de voo em junho de 1917.

O DII não era excepcionalmente rápido, mas tinha uma subida excelente. Mais três aeronaves de desenvolvimento foram encomendadas, um de curto vão e um de longo vão D.IIc e um DUe de vão padrão. Estes, concluídos em outubro, foram posteriormente redesignados DIII. Vinte DIIIs foram encomendados em dezembro de 1917, com hélices menores de 4 pás e pernas de trem de pouso mais curtas. A entrega começou em janeiro de 1918, em fevereiro, mais trinta D.IIIs foram encomendados e, no final de maio, a entrega na linha de frente da Jasta, notadamente nos nºs 12 e 15, estava quase completa.

O ShIII totalmente coberto tinha tendência a superaquecer e, no início do verão, os DIIIs foram devolvidos à fábrica para pequenas alterações na fuselagem e instalação de motores Shilla de 300 HP. Eles voltaram ao serviço a partir de julho, tendo a parte inferior da capota cortada para facilitar o resfriamento. A essa altura, seu valor principal era como lutadores de defesa em casa, função em que eram muito bem-sucedidos. Oitenta DIIIs foram construídos ao todo, servindo com Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 e 36, com cinco unidades de defesa doméstica e um ou dois estabelecimentos de treinamento.

Enquanto isso, o D.IIc de longo alcance foi ainda mais refinado e, com asas de acordes mais estreitas, tornou-se o precursor do DIV. O D.IV era mais rápido em vôo nivelado e ainda melhor em subida do que o DIII, e foi encomendado em março de 1918. Tornou-se operacional em agosto seguinte. Um eventual duzentos e oitenta DIVe foram encomendados, mas apenas cento e vinte e três foram concluídos. Cerca de metade deles alcançou unidades da linha de frente (incluindo Jastas 11,14 e 22) pelo Armistício. O D.IV era bastante complicado de pousar, mas em todos os outros aspectos era um avião admirável. Ele teve uma decolagem muito curta e em alturas acima de 13, 120 pés foi mais rápido e mais manobrável do que o Fokker DVIII.

Sua característica marcante era sua taxa de subida fenomenal - podia atingir 19.685 pés em menos de 14 minutos e meio. Ainda em outubro de 1918, ele foi oficialmente descrito como superior, de longe, a todos os monopostos em uso na Frente hoje ”. A produção do DIV não terminou finalmente até o verão de 1919. Em 1918, um derivado de 2 baias, o DV, participou dos testes de Adlershof em maio / junho, mas não foi construído em quantidade.

O caça D III fabricado no final de 1917 pela Siemens-Schuckert Werke foi projetado em torno do novo motor rotativo Siemens-Haiske Sh.III de 160 cv, que foi produzido por outra divisão da empresa. Era muito manobrável e possuía uma excelente razão de subida.

O designer foi Harald Wolff. que testou três protótipos em junho de 1917. O desenvolvimento posterior do design levou à versão de produção, o D-IV. Um primeiro pedido de 20 aviões foi feito em dezembro de 1917. Um total de 80 D-IVs foi construído. Eles prestaram serviço com oito esquadrões de caça e algumas unidades de defesa doméstica, bem como algumas escolas de aviação.

As melhores características deste avião eram sua capacidade de manobra e taxa de subida, e o DIII foi um sucesso em combate. A versão aprimorada do D-IV foi lançada em agosto de 1918 e era ainda mais rápida e manobrável do que o modelo anterior.

No início de 1917, a Siemens-Schuckert Werke em Siemensstadt, Berlim, produziu três caças experimentais o SSW D-II, D-IIa e D-IIb, que foram especialmente projetados para utilizar os novos e promissores 160 h.p. Motor rotativo de onze cilindros com engrenagem Siemens-Halske Sh III.

Os testes de vôo começaram em junho de 1917, assim que os primeiros motores foram disponibilizados, e as máquinas experimentais apresentaram taxas de subida fenomenalmente boas. Após o trabalho de desenvolvimento, três protótipos melhorados, a asa curta D-IIc, a asa longa D-IIc e D-IIe, foram concluídos, um destes, a asa longa D-IIc (7551/17), foi escolhida como o protótipo do novo caça SSW D-III.

Vinte D-III de produção foram encomendados pela IdFlieg em dezembro de 1917, enquanto o trabalho de desenvolvimento ainda estava em andamento, e um pedido adicional de mais trinta foi seguido em fevereiro de 1918. Os primeiros modelos tinham parafusos de ar de quatro pás com grandes fiandeiras, grandes capas circulares de alumínio, ailerons equilibrados em ambas as asas, fuselagens atarracadas cobertas de compensado e elevadores e lemes equilibrados.

Em abril, os primeiros D-III foram fornecidos a Jagdgeschwader 11 (Hauptmann Berthold) para testes operacionais. Por razões de segurança, era proibido cruzar as linhas em um D-III, mas o grande poder de escalada do caça o tornava um interceptador útil.

As críticas foram, no entanto, niveladas com sua velocidade relativamente baixa em vôo nivelado, e problemas foram experimentados com o motor Sh III, principalmente por causa de pistões de baixa qualidade e óleo inferior. A tendência de superaquecimento foi corrigida cortando a metade inferior da capota, uma modificação que se tornou padrão em todos os D-III e D-IV subsequentes.

Eventualmente, os primeiros trinta e oito D-III foram retirados para reforma na fábrica, e Jagdgeschwader 11 foi reequipado com Fokker D.VII Is. A entrega do D-III recomeçou em julho, depois que o motor Sh IIIa e ailerons e leme modificados foram instalados desta vez, o tipo foi enviado para o Kampfeinsitzer Staffeln (unidades de caça de defesa doméstica) Nos. 4a, 4b, 5, 6, e 8, e Jadgstalselschule (Fighter School) No. 1.

Enquanto isso, o SSW D-IV estava passando por desenvolvimento e esperava-se que combinasse a excelente taxa de subida do D-III com uma curva de velocidade razoável. O D-IV diferia apenas ligeiramente do D-III posterior, seu spinner tinha quatro orifícios de ventilação e suas asas, de envergadura e corda menores, eram equipadas com nervuras de seção aprimorada. Conforme os suprimentos se tornaram disponíveis, o tipo foi entregue às unidades da linha de frente, incluindo Jagdgeschwader 11, Jagdstaffeln 14 e 22, Kampfeinsitzerstapel 2 e o Marinejagdgeschwader.

Em vários aspectos, o tipo era superior ao temível Fokker D-VII, e alguns pilotos afirmavam que era o melhor lutador da frente. Major K. L. Caldwell (vinte e cinco vitórias), o C.O. da Nova Zelândia. do 74 Squadron, R.A.F., em um relatório de combate datado de 24 de setembro de 1918, comentou assim: 'Estes E.A. parecem ser muito úteis em manobras, mas sua velocidade era menor do que a de um S.E. A subida parecia muito melhor, mas o zoom não era tão bom. . . muito útil na luta de cães. '

Os problemas iniciais de seus motores e a complicada construção da fuselagem impediram que o D-III e o D-IV fossem realmente bem-sucedidos. 80 D-III's e 119 D-IV's foram entregues.

Especificações do Siemens-Schuckert D-IV

Comprimento: 18 pés 8 e frac12 pol.
Envergadura: 27 pés 7? no
Altura: 8 pés 11 pol.
Área da asa: 163 pés e sup2
Peso vazio: 1,190 lb
Peso carregado: 1.620 lb
Powerplant: 1 & vezes Siemens-Halske
Sh.III com engrenagem de 11 cilindros
motor rotativo, 60 PS

atuação
Velocidade máxima: 119 mph
Teto de serviço: 26.200 pés
Carregamento da asa: 9,94 lb / pés e sup2
Potência / massa: 0,099 PS / lb
Resistência: 2 horas
Suba a 3.300 pés: 1,9 min
Suba a 19.700 pés: 15,5 min

Armamento
2 e vezes 7,92 mm (0,31 pol.) LMG 08/15
metralhadoras


Assista o vídeo: Siemens-Schuckert First engine start in 38 years (Janeiro 2022).